O bloqueio do Canal do Suez e as consequências sistémicas da espera em março de 2021

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A globalização implicou o encurtamento das distâncias tempo e custo e a deslocação de pessoas, mercadorias, informação e diferentes formas de capital. Essa mobilidade espacial beneficiou de um sistema mundial que se foi tornando mais permeável ao movimento. Foi também acompanhada por inovações tecnológicas e institucionais que garantiram a segurança nas viagens longas, que se tornaram mais curtas mas também menos onerosas e imprevisíveis. Para este mundo em movimento, foi importante o desenvolvimento de sistemas digitais de localização, a organização de uma teia securitária de seguros e a espacialização de grelhas de controlo e apoio ao trânsito como, no caso dos fluxos marítimos, as search and rescue regions.

Apesar disso, os efeitos de atrito do espaço geográfico não desapareceram. Mais abertas ou fechadas, as fronteiras permanecem e os limites espaciais multiplicam-se, alguns com uma visibilidade material expressa em muros, barreiras ou cercas que, em grande parte do mundo, se multiplicaram nas últimas décadas.

No entanto, a resistência às mobilidades espaciais são assimétricas e seletivas. Menos eficazes para os fluxos imateriais, e mais visíveis, efetivas e sólidas no caso das mercadorias e das populações, particularmente nestas últimas.

A circulação de fluxos foi-se estendendo e territorializando numa teia de lugares aparentemente distantes. Estas mobilidades não uniformizaram as sociedades mas foram transformando espaços geográficos. Os fluxos estão a montante e a jusante do crescimento das interdependências, potenciando oportunidades mas aumentando também os riscos.

Como cadeia articulada de serviços mas sobretudo enquanto mobilidade espacial, o turismo é uma das principais expressões desse mundo integrado por nós e corredores de contacto. O mesmo acontece com a circulação de mercadorias, em especial por via marítima.

Neste sistema comunicante, a crise acontece quando os fluxos se interrompem, os caminhos se fecham e os efeitos de atrito do espaço se sobrepõem aos interesses do movimento.

O encalhamento do porta-contentores MV Ever Given e a interrupção do Canal do Suez entre os dias 23 e 29 de março último é uma janela de observação e análise do mundo contemporâneo, ao mesmo tempo com as suas potencialidades, fragilidades e vulnerabilidades.

A imobilização do Ever Given numa passagem estreita entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho deve ser vista em perspetiva, envolvendo diferentes escalas espaciais e temporais. Este caso empírico está muito para além do acontecimento que afetou um navio de 400 metros de comprimento e 59 de largura (neste texto, os dados factuais foram retirados do trabalho “Crise dos Seis Dias, de Ricardo Santos, publicado na revista Sábado de 31 de março).

O sistema global integrado sustenta-se numa rede estratégica de passagens marítimas estreitas e vulneráveis.Trata-se de um conjunto de dire straits ou chokepoints de importância superlativa, alvo de interesses, disputas e conflitos. Para além do Suez, é este o caso de Ormuz, Malaca, Bósforo, Bab-el-Mandeb ou do Canal do Panamá.

Como num organismo vivo, evocando aqui uma tese ratzeliana, a suspensão de uma dessas passagens tem efeitos sistémicos e em cadeia. Porque 12% do comércio marítimo global circula pelo canal do Suez, uma interrupção não prevista implica a paragem de outros sujeitos móveis em trânsito. Neste caso, formou-se um território de espera com mais de 400 navios, imobilizados e sem outra alternativa que não fosse a procura de um novo trajeto, mais longo e dispendioso. Naquele espaço-tempo em suspenso, ficaram paralisadas mercadorias como petróleo (cerca de 13 milhões de barris ), gás petrolífero liquefeito, componentes para a indústria automóvel ou animais vivos (cerca de 130 mil cabeças de gado ovino).

Se a globalização significa movimento, nestes sete dias experienciou-se uma nova face da antiglobalização, num cenário mundial de pandemia que era já anti global.

No Suez, uma via artificial com 195 km, o navio encalhado formou um muro. Tal como acontece noutras circunstâncias, a paragem em frente a essa barreira, e a consequente espera, são performativas e têm implicações.

A perturbação da cadeia global de transações, sobretudo no setor energético, terá um prejuízo mundial de 8,5 mil milhões de euros, cerca de 340 milhões por cada hora de imobilidade. As consequências também se fizeram sentir no preço do crude, que aumentou 6% naquele período. A imprevisibilidade do bloqueio aumentou a desconfiança dos mercados.



Da mesma forma que a propósito da pandemia, também daqui se devem retirar ilações. Num progresso alucinado pelas virtudes das tecnologias digitais, as velhas geografias analógicas permanecem. Como refere Rogério Haesbaert, a materialidade continua a impor as suas condições. Na globalização agora refreada, as infraestruturas críticas, materiais e imateriais, são basilares nesta dinâmica de movimento e interdependência. É neste ponto que o local (o exato ponto georreferenciado onde o navio encalhou) se torna glocal e que as escalas geográficas se misturam.

Sendo estratégico e crítico para o mundo, são evidentes as vulnerabilidades do Canal do Suez. Gerido pelo Egito, e uma das principais fontes de rendimento do país, está localizado numa região climática incerta, com frequentes tempestades de areia e ventos fortes. O contexto geopolítico é também instável: ameaças de terrorismo e pirataria no Mar Vermelho; proximidade da Líbia, da Península do Sinai e do Mediterrâneo Oriental, território de tensões e convergência de potências regionais antagónicas. Historicamente, o próprio canal tem sido alvo de disputas. A Guerra do Suez, entre 1956 e 1957, deixou um rasto geopolítico.

No entanto, a paragem forçada do Ever Given exige outras leituras- demonstra a fragilidade do modelo expansionista que imperou, pelo menos, até à pandemia.

Segundo a autoridade egípcia que gere o canal, desde a década de (19)80, o número de navios que atravessa o Suez tem oscilado mas mantém-se equilibrado entre as 15 e as 20 mil passagens anuais. Apesar disso, a tonelagem que circula por este chokepoint tem aumentado– cerca de 300 milhões anuais em 1980 e 1200 milhões em 2019.

Esta dinâmica reflete a aceleração do comércio global. Apesar disso, conjugando o número de navios com a tonelagem, o significado é outro. A dimensão dos navios é hoje maior e, acrescente-se, com tripulações mais reduzidas- o Ever Given, com capacidade para 20 mil contentores, transportava 18300, atingindo um peso de 224 mil toneladas. O gigantismo torna-se difícil de gerir, seja nos navios, seja nas empresas ou noutras circunstâncias. Com frequência, o acidente torna-se um risco plausível e, neste caso, difícil de remover.

Como nos diz António Laranjeira, este facto (a paragem de um navio) tornou-se um acontecimento global, mas isso ocorreu não porque foi filmado, fotografado e visto em todo o mundo, mas porque se inscreveu em várias escalas geográficas e temporais.

O subtexto das imagens captadas por drones e satélites sugere-nos outra complexidade – a cartografia compósita deste acontecimento ocorrido a sul da cidade de Ismailia. Atravessando uma infraestrutura gerida pelo Egito, o Ever Given fazia a viagem entre um porto da Malásia (Tanjung Pelepas) e Roterdão. A proprietária da embarcação é uma empresa japonesa, a Shoei Kisen Kaisha. O navio é operado pela Evergreen Marine, de Taiwan. O registo foi realizado no Panamá, a tripulação é sobretudo indiana e a supervisão técnica é da empresa alemã Bernhard Schulte Shipmanagement.

Nesta alegoria da globalização, os mapas misturam-se e as responsabilidades dissipam-se. Mais que um problema pontual e localizado, o Ever Given representa o arquétipo do sistema global e dos riscos que o fragilizam. Os territórios de paragem e de espera são, neste mundo assente na velocidade, um fator de vulnerabilidade. No entanto, a montante, está um outro risco: a utopia do crescimento ilimitado.

Não se pretendem confundir escalas, consequências, nem níveis de impacte, mas este episódio do Suez reforça a mensagem que a pandemia nos vai deixando: a de um um mundo débil e instável no qual são imperativos outros mapas mentais, que questionem o expansionismo sem limites e, ao mesmo tempo, (re)valorizem as vantagens da regionalização de proximidade.

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